自動車企業のゲームの寧徳時代の動力の電池は誰が主ですか？

電動化の転換が加速するにつれて、動力電池は伝統的な自動車企業の大規模な電動化の転換を支持または制約する極めて重要な一環となる。大手自動車メーカーは意欲的な電池メーカーに未来への喉を絞られたくない。バッテリーをめぐる競争が激化している。微妙な競り合いとゲームの中で、強い本体メーカーと強い電池メーカーは次第に相手の腹に深く入り込み、バッテリーの発話権争いはすでに始まっています。

バッテリーを鳴らすとコスト戦争になります。

3月15日、フォルクスワーゲングループは初の「パワーディ」活動において、今後10年間の電池戦略と技術版図を展示した。計画によると、2030年までに、フォルクスワーゲングループはヨーロッパに年間生産能力240ギガワット時のスーパー電池工場を6基建設する。しかし、投資額が大きいので、電池や電気芯はすべて大衆が自分で生産するわけではなく、大衆の設計や規格によって供給者に供給させる部分もあります。

注目すべきは、フォルクスワーゲンがテスラになってから、第二の高調は電池の芯と電池工場を建設する国際自動車メーカーを発表しました。

「電気自動車時代の規模化の重要性は、ガソリン車時代の重要性よりも大きい。本当の違いは、製品がコスト優勢を持っているかどうか、高基準、高品質かどうか、グローバル規模を持っていますか？3月16日、フォルクスワーゲングループ管理取締役会のディスコ会長は、コスト削減のための大众の自社電池工場の建設を詳細に説明した。

フォルクスワーゲングループのもう一つのポイントは「電気芯の標準化」です。大衆の話によると、スマート化技術を導入した標準電芯は2023年に全面的に展開され、2030年にはフォルクスワーゲングループの80%の電気自動車をカバーする予定だ。ディスコは、標準的なコアが量産車種の30%のコストを削減でき、入門クラスの車種の中で本比率は50%に達すると予想しています。

現在完成車企業は電池工場を建設していますが、基本的には元の電池メーカーと共同で建設されています。大衆もこのようにして、規模の上昇に伴って、コストはきっと電池の購入よりずっと低いです。この考えは実行可能です。そしてこの傾向は新エネルギー自動車の保有量の増加に伴って、未来においてもますます明らかになります。3月22日、中関村の新型電池技術革新連盟の秘書長で、電池百人会理事長の清教氏は21世紀の経済報道記者の取材に対し、こう述べた。

自動車企業にとって、電池を自主生産するか、それともサプライヤーから電池を調達するかは、新たな分岐点となり、動力電池の発話権にかかわる。全世界の電気化の大潮の到来に直面して、動力の電池の領域で頻繁に配置してから自ら最後まで動力の電池の工場を建設して、多くの完成車の企業は電池の供給商の“圧迫と束縛”に束縛されることを抜け出して、それによって“電池の自由”を実現します。

「相思相殺」

電気自動車のここ数年来の発展を回顧して、ホスト工場と電池商の“愛し合って殺します”はとっくに跡があります。電気自動車の応用普及の初期に、自動車企業は電池メーカーの供給に完全に依存し、電池の買い出しが主な手段となった。しかし、新エネルギー自動車市場の需要拡大に伴い、この局面は徐々に変化している。

国内外の各大手メーカーは、電池の供給に対するコントロールを強化し始めました。あるいは同時に複数の電池メーカーと協力してバッテリーの供給量を保障します。あるいは電池メーカーと合弁で工場を建てました。例えば、寧徳時代には一汽、広汽、吉利、上汽、東風など多くの車企業と共同で電池会社を設立しました。比亜迪とトヨタは協力して動力電池の開発を検討しています。株国軒高課は第一の株主となり、ベンツの出資はEV技術などになります。あるいは自主的に工場を建てて、自給自足、テスラ、ダイムラー、通用などは全部自分で電池工場を建設しています。

実際、本体メーカーと電池メーカーが動力電池の発話権を争う背景には、生産能力を保証し、安定供給するための考えがあります。

一方ではコスト圧力によって制限される。新エネルギー自動車の「心臓」として、バッテリーは完成車のコストの30%から40%を占めています。新エネルギー自動車補助の退坂と電気化の流れが加速し、バッテリーコストのコントロールが競争の焦点となり、直接製品競争力と単車の利益につながります。コストを削減するために、電気芯を購入して自分でバッテリーパックを生産するのが多くの自動車企業の選択となります。

「全車メーカーが電池をつくるのがトレンドです」3月18日、全国乗組連合会の崔東樹事務総長は、バッテリーのコストが高すぎるため、少なくとも全体の車の価格の25%ぐらいを占めていると発表しました。ドイツフォルクスワーゲンは2019年度の売上高は2526億ユーロで、売上高は6.7%に達した。電池駆動に変更すると、バッテリーのコストは千億ユーロという概念になりますが、これはあまりにも大きい数値です。電池の利益がないと、大衆の販売利益率が大幅に下がるので、大衆の価値は激減します。

自動車企業の末路での電池生産について、国家科学技術成果転化基金の新エネルギー自動車創業投資ファンドの方建華総裁はあまり期待していません。「自動車企業が自分で電池を作ることを主張しません。産業チェーンの分業が細るにつれて、専門の人が専門の仕事をするべきです。」

方建華から見れば、自動車企業が電池を作るのは必然的な傾向ではない。一部の造車の新勢力は例えば蔚来などこのような考えがないです。彼らがやるべきのは三つのことです。市場と製品の位置づけ、システム統合とブランドです。「垂直統合ということは、自動車企業自体のやるべきことから逸脱しています。すべての自動車企業が自分でバッテリーを作るのに適しているわけではありません。特に専門的な能力がない企業や市場規模が及ばない企業は、最終的には特に良い結果が得られません。」

「寧徳時代」からの脱出？

実際に、動力電池の構造は長い間競争してきました。中国の動力電池業界の発展初期に大量の電池企業が現れましたが、過去数年間で市場はもう一回クリアしました。現在、中国の動力電池業界の構造は激変の時期にあります。一方、日韓電池企業は中国市場への復帰を加速しています。中日韓動力電池企業の三脚鼎立局面はすでに決まっています。馬太効果は顕著に現れています。一方、全車工場は電気自動車業界でのコントロール権を掌握し、サプライチェーンシステムでの交渉能力を高め、電池製造に足を踏み入れ、生産の改善を始めました。チェーンの配置。

自動車産業の新しい変革の中で、利益の再分配がますますはっきりしてきた。自動車企業は寧徳時代と協力する必要がある一方で、寧徳時代から「逃亡」したいと考えており、より多くの主導権を握り、バッテリーの命脈をしっかりとつかんでいる。

自動車企業の心には、寧徳時代が気づいていた。昨年5月、寧徳時代2019年の業績説明会で、「完成車工場の将来の電池工場建設の影響をどう思いますか？」この問題は提出されました。その時、寧徳時代の潘健副会長は「専門分業の優位性、動力電池の研究開発と生産に関わる技術、人材と経験の蓄積と完成車の研究開発と製造の違いが大きいと信じています。最終的なCATLの長期的な集中力、革新力、製造経験と規模による製品品質、コスト優勢とサービスは全世界の範囲でますます大きくなると確信しています。もちろん、この過程で完成車工場もいろいろな試みをします。自分で建てられる部分の試みを含めて、抵抗も心配もないです。自分のことをしっかりやると、電気自動車産業は長期的な発展です。

注意すべきなのは、電池の供給が需要に追いつかない状況の下で、頭部の動力電池企業の話権は依然として強いです。他の二、三線ブランド電池企業の話権は比較的弱いですが、自動車企業は話権を争い、サプライチェーンのリスクを下げるために、二、三線ブランド電池企業のサポート力を強化します。

ゲームの新技術

技術の発展に従って、本体工場は電池メーカーと動力電池の生産能力とコストの面でゲームを展開するほか、本体工場の間で電池の安全性と技術路線についても新たな競争を展開しました。

これまで、リン酸鉄リチウム電池と三元リチウム電池は世界の電気自動車業界の二大主流電池技術路線である。

2020年に比亜迪が針刺実験によって刃電池の技術を爆発させて赤くしました。その後、寧徳時代のよだれと戦った「明銃暗矢」は三元リチウムとリン酸鉄リチウムの路線の争いを直接台の前に並べました。このボスと次男の戦争の背後には、実際に市場シェアの争奪と競争があります。

注目すべきは、リン酸鉄リチウムと三元リチウム電池の路線争いの背後にある、動力電池の技術性と安全性の課題は無視できない。統計データによると、2020年通年に国内で公開された自燃・発火事故は61件で、そのうち明らかにされている純電気自動車の事故は51件で、84%を占めています。事故の原因の多くは、動力電池の問題によるものです。

3月10日に広汽E安が発表した「弾倉電池」は3月15日に発売された正方形の「一体型電気芯」の概念で、3月16日に比亜迪が再度「針刺実験」を行い、3月17日に嵐のFREEが初めて発表した「三次元断熱壁」は3月15日に発売されました。」技術は、「煙が出ない、火が出ない、爆発しない」と主張しています。

方建華氏は記者団に対し、「本体工場は次から次へとバッテリー産業の構造に影響を与えます。まず産業の発展の角度から言って、現在国内の寧徳の時代の1家の唯一の大きいこのような現象は健康ではありません；第二、OEM工場はこのような現象が長期にわたり存在することを我慢することはできません。本体工場にとって一番重要なのは価格の問題ではなく、安全の意味が保障されていません。電池は安全に関わる核心部分です。」

「将来の電池の供給は多様化していくと思います。自動車企業は電池をますます重視し、業界競争と業態の融合を促進することは間違いない。自動車企業はすべて“三電”（電池、電機、電気制御）を制御したいですが、コストを下げて、発言権を増加したいです。個人はやはり専門的な分業を提案します。共同で優れていると思います。清教で最後に表示します。

（編集：張若思）